27 Giugno 1980. La strage di Ustica

27 Giugno 1980, ore 20,59: "Itavia IH 870....Do you read?".

Il 27 giugno 1980, cade di venerdì. Le 17,30 circa. Il caldo quasi ancora non si sente, un forte temporale rinfresca l'aria, pioggia d'estate, nulla di più. Una normale pertubazione di giugno, dicono i bollettini meteo. I bocchettoni dell'aria condizionata raffredano il salone dell'aeroporto "Guglielmo Marconi" di Bologna Borgo Panigale, quello posto davanti alle biglietterie, ben prima dei controlli di sicurezza. I taxi scaricano paseggeri con avligie e pacchi. Sembrano non avere nessuna fretta. Del resto chi viaggia conosce regole che non sono scritte e codificate: il venerdì di fine giugno, negli aeroporti è meglio recarsi in anticipo, per evitare problemi. L'orario di partenza previsto del volo Bologna - Palermo, è fissato alle 18,15. - "Il biglietto....prendimi il biglietto...tienilo tu che vado a telefonare". - Non c'erano ancora i telefonini, ci volevano i gettoni.

Il tabellone però, segnala ritardi su tutte le linee. Davanti al box passeggeri della compagnia aerea Itavia, sono già radunati settantasette passeggeri. Una voce annuncia: "Itavia buon pomeriggio...Vi informiamo che il volo IH 870 con destinazione Palermo, porta ritardo..."

In moti si guardano e si domandano: "cos'è successo, ci sono problemi. Accidenti, chissà a che ora arriveremo". Altri prendono tempo. Chi compra un giornale, chi un giocattolo per il bimbo, chi và al Duty a comprare le sigarette. Chi riesce ad avvertire i familiari, altri non c'è la faranno mai. - Luigi Andres, è un medico dentista, si reca a Palermo, un matrimonio fissato da mesi; Francesco baimonti, commercia in carne, per lui è un viaggio di lavoro; Alberto Bonfietti, è un insegnante di scuola media, a Mantova, giornalista del quotidiano Lotta Continua. Quel volo lo deve proprio prendere. A Palermo lo attende la figlia e la sua compagna.

Qell'aereo, DC9, di miglia ne ha già percorse parecchie. I tecnici di Lamezia Terme lo trasportano fuori dall'hangar che è quasi l'alba. Controllano la sua strumentazione nei minimi particolari. Gli uomini delle pulizie lo rendono lindo e profumato. Alle ore 8,07, decolla dall'aeroporto calabrese. Le ruote graffiano la pista di Roma Ciampino alle 8,54. Poi, una nuova partenza. Alle ore 10,12, lascia Roma; quanrantadue minuti dopo è a Bologna. - Vola su e giù per l'Italia, a volte sotto un cielo limpido in altri momenti in mezzo a nuvole nere, dai finestrini, piloti e passeggeri possono guardare le Alpi, sotto di loro corre la spina dorsale dell'Italia. Le 13,03, il DC9, decolla da Bologna, e, alle ore 14,29 arriva a Lamezia Terme. Trentanove minuti di ritardo. Alle 16,10, l'aereo, è ancora in marcia. Sembra una macchina perfetta, nessun problema rilevante, tranne quel ritardo accumulato. A Palermo arriva alle ore 16,59; il DC9 raggiunge Bologna alle ore 19,03: novantaquattro minuti dopo l'orario previsto. Per quell'aereo, c'è già pronta un'altra partenza; l'ultimo rullaggio della giornata e della sua vita: inizierà alle 20,02. Poi il decollo alle 20,08. Alle ore 21,13 dovrebbe giungere a Palermo: se qualcuno lo lasciasse volare in cielo!......

E' un'aereo bianco con striscie pompeiano, a corto-medio raggio, del tipo DC9 serie 10 Model 15, progettato e costruito dalla società americana Mc Donnel Douglas Co. di Long Beach in California (USA). Numero di costruzione: 45724. Svetta nei cieli per la prima volta, nel 1966 con la bandiera della compagnia Hawaiana Airlines. Il mondo lo ha ruotato più volte, sopra deserti, oceani e città. Realizzato interamente in metallo, con parti minori in vetroresina. Dotato di due motori, posizionati in coda, del tipo: Turbofan Pratt & Whithney JTD-7A. - L'equipaggio, è composto da due piloti e due assistenti di volo. Una capacità di trasporto di novantacinque passeggeri in classe turistica, disposti su due file diu cinque sedili con corridoio centrale. Quel giorno, nel computer della compagnia Itavia si contano settantasette passeggeri, oltre a quattro dell'equipaggio. Porta un peso ridotto, molto meno rispetto a quello a pieno carico. Il DC9, è fornito di un sistema di pressurizzazione e condizionamento dell'aria, una toilette sistemata al fondo. ventisette metri di apertura alare, ventuno tonnelata di peso a vuoto, una velocità di crociera massima di 903 kilometri orari a una quota massima di 7.620 metri, 2.500 piedi. - Nel 1980, è di proprietà della compagnia Itavia spa, società di Catanzaro. In Italia, viene immatricolato per la prima volta nel marzo del 1972. Ottiene il certificato RAI n° 6034. Viene revisionato ogni settimana. Sono irrilevanti le anomalie riscontrate: l'indicatore carburante serbatoio centrale non attendibile, il finestrino del copilota superiore con deformazioni e bolle e la scala passeggeri non rientrante elettricamente.

le 19,03. Il DC9 atterra all'eroporto di Bologna Borgo Panigale. Si sistema nella parte centrale del piazzale, piazzola n° 3. Sono impazienti i passeggeri del volo IH 870. Ci sono gli impiegati del Ministero delle Finanze: Antonio Casdia e Rita Guzzo, l'Ing. dell'Anic di Genova Giovanni Cerami, Michele Davì è invece un rappresentante di prodotti dolciari.

Le 19,08. Le porte dell'aereo si spalancano, i passeggeri in arrivo scendono dalla scaletta. Quei volti che attendono di essere imbarcati non li incrocieranno mai.

Le 19,15. In sette minuti sbarcano tutti quanti.

Le 19,23. Anche l'ultimo bagaglio è montato sui carrelli. Il DC9 è vuoto. Civogliono dieci minuti per pulirlo e sistemarlo.

Alle ore 19,33 è pronto per un nuovo servizio. Giacomo Filippi è il gestore di una fabbrica di surgelati. Vito Fontana con la moglie Francesca e il figlio Carlo, vengono da Padova, una visita specialistica all'ospedale. Rosario Fullone ha accompagnato la consorte ad un centro per malattie renali. Antonio Graco è una agente di polizia, Marta Gruber un'impiegata dell'albergo Palme di Palermo. Nomi e cognomi, mestieri tutti compaiono nella lista passeggeri dell'Itavia. Un lungo foglio dove sono assegnati i posti, i bambini nei sedili in vanti con i genitori.

Le ore 19,33. "Si prega i signori passeggeri di recarsi al box dell'Itavia......diamo inizio all'imbarco..." IH 870, DC9 in volo da Bologna a Palermo è una somma di lunghe attese e grandi speranze.

Le ore 19,55. Le porte si chiudono, tutto è sigillato, nessuno ormai può scendere. Sessantatre adulti, quattordici minori di cui due neonati, quattro membri di equipaggio, ognuno al loro posto assegnato, stanno chiusi e protetti nel loro DC9. - Fuori, la pioggia intermittente se ne è andata da poco. "Itavia IH 870....benvenuti a bordo.....Welcome a board....." Il comandante presenta e illustra il piano di volo, le hostess ricordano dove sono ubicate le uscite di sicurezza, dove sono gli scivoli, come gonfiare il salvagente in caso di emergenza, cosa prescrivono le norme di sicurezza. La torre di controllo di Bologna da il via libera, il DC9 si muove in direzione della pista, lentamente. Poi si posiziona. - La radio gracchia, ma la voce dell'operatore rimbomba nella cabina di pilotaggio.

" Bologna Ground, pronto per la messa in moto Itavia 870 autorizzato, temperatura 24, stop orario sull'ora".

"Avete l'ultimo bolletino?"

Davanti c'è solo la striscia di asfalto, poco meno di un chilometro, e sopra il cielo azzurro. Le ali dell'aereo sono perpendicolari sulla pista. Su quella di sinistra, il DC9 porta una scritta con vernice nera: I-TIGI.

Le ore 20,02, l'aereo incomincia a rullare.

"Itavia 870 autorizzato a Palermo via Firenze, Ambra 13. Salire e mantenere livello di volo 190. Ripeta e chiami pronti decollo".

I motori sono a piena potenza, vibrano poco prima della partenza, gli strumenti non segnalano nessuna anomalia, tutto perfetto. Il pilota spinge in avanti le manette, rilascia i freni, le ruote macinano decine di metri, l'aereo sobbalza ma la senti tutta la forza di imprimersi sulla pista, le imbardate a destra e a sinistra si fanno pesanti. Manca poco, solo l'ultimo segnale. I flap scendono dal dorso delle ali, l'aereo non è più a terra, in balzo leggero, quasi impercettibile, un vuoto, neanche ti accorgi e sei già ad oltre cento metri di altezza. - Il DC9 è già aria e cielo!

CAPITOLO SECONDO. IL VOLO

Le ore 20,08. Il volo DC9 Itavia, decolla da Bologna con centotredici minuti di ritardo. La torre di controllo gli ha già assegnato un numero di identificazione: IH870. Sale sull'aerovia Ambra 12.

"Itavia 870, il decollo agli 8, cambi con Padova Informazioni."

Pochi secondi dopo, e il pilota si collega con Padova Informzioni.

"Padova buona sera, e la 870."

Itavia 870, prosegua come autorizzato, richiami Firenze."

Le ore 20.07. Ci sono grandi occhi elettronici puntati su quell'aereo, la sera del 27 giugno 1980. I radar civili e della difesa. Quello militare di Ferrara segue la sua traccia. C'è un numero accanto: LE157.

Le ore 20.20. Il DC9 si trova ormai allineato con il radio faro di Firenze. Il viaggio continua. Il pilota prende contatto con Roma Ciampino.

" Buona sera radar di Roma, e la IH870."

" Buona sera anche a lei, 870. Inserisca 1136 sul trasponder ed è autorizzato a Palermo via Bolsena, Puma, Latina, Ponza, Ambra 13."

" 1136, sta arrivando per lei, a Palermo come da piano di volo, è su Firenze, praticamente mantiene 190."

Il DC9 IH870, vira a sinistra e imbocca Ambra 14, l'autostrada del cielo che percorre la dorsale appenninica verso il sud. Il sole sta già calando, dietro la linea dell'orizzonte ma per il tramonto c'è ancora bisogno di vento. Per i passeggeri, sono risate e discorsi, pensieri e ricordi, angosce e dubbi. Quelli di una vita.

" Le ore 20,23. 870 a che distanza è da Firenze?"

" Siamo prossimi a Pretola, 15 miglia a sud."

" Ci richiami a 20 miglia."

" Ok."

" Stabilizzato?"

" Ci stiamo stabilizzando."

Nessuna turbolenza in vista. Ogni cosa sembra sotto controllo dei radar, alle ore 20,24.

" 21 miglia per la 870."

" Salga a 230."

Le ore 20,26. Il volo del DC9 sembra inarrestabile. Il pilota comunica ancora con il radar del centro di controllo di Roma Ciampino.

" 870 identifichi."

" Arriva."

" Ok, è sotto il radar, vediamo che sta andando verso Grosseto, che prua ha?"

" La 870, è perfettamente allineata sulla radiale di Firenze, abbiamo 153 in prua. Ci dobbiamo ricredere sulla perfezionità del VOR di Firenze."

" Si, in effeti non è che vada molto bene."

" Allora ha ragione il collega."

" Si, si, pienamente."

" Ci dica cosa dobbiamo fare."

" Adesso vedo che sta rientrando, quindi praticamente, diciamo che è allineato, mantenga questa prua."

" Noi, non ci siamo mossi, eh?"

Un controllore segue la traccia del DC9, gli appare sullo schermo e mantiene il contatto con l'aereo.

Le ore 20,34. " Buonasera, la 870 a 290 è su Bolsena."

" Contatto radar come autorizzato."

" Bene."

Alle ore 20,39, Ciampino consiglia al pilota del DC9, di cambiare la frequenza della radio. D'ora in poi trasmetterà sui 134.2 mhz.

" 870. 134.2, buonasera."

" Grazie buonasera."

" Prego."

Le ore 20,44. L'aereo giunge all'alteza di Roma, è spostato leggermente ad est sull'incrocio tra Ambra 14 e la Green 23. Per le carte aeronautiche il punto si chiama: Puma. Vira a destra, abbandona l'ambra 14 e taglia verso il mare, sorvola Pratica di mare ed è sopra la lunga distesa di acqua. Il Mar Tirreno!

Le ore 20, 44. " E' la 870, buonasera Roma."

" Buonasera 870, mantenga 290 e richiamerà 13 Alpha."

" Si, senta. Neanche Ponza funziona? "

" Prego? "

" Abbiamo trovato un cimitero stasera, venendo da Firenze in poi, praticamente non ne abbiamo trovata una funzionante. "

" E si. In effetti è un po tutto fuori, compreso Ponza, lei quanto ha in prua? "

" Manteniamo 195. "

" 195 si, va bene, mantenga 195, andrà un po più giù di Ponza, di qualche miglio. "

" Bene grazie. "

" E comunque 195 potrà mantenerlo, io penso ancora un 20 miglia, non di più, perche c'è molto vento da ovest, al suo livello dovrebbe essere di circa 100 - 120 nodi l'intensità. "

" Eh si. In effetti si. Abbiamo fatto qualche calcolo, dovrebbe essere qualcosa del genere. "

" Ecco, non lo so, se vuole continuare ancora con questa prua, altrimenti accosti a destra anche un 15 - 20 gradi. "

" Ok, manteniamo a 120. "

Il DC9 a questo punto chiede di scendere di livello a 25.000 piedi. Ottiene l'autorizzazione alle ore 20,46.

" E' la 870, è possibile avere 250 di livello? "

" Si, affermativo, può scendere anche adesso. "

" Grazie, lasciamo 290. "

Alle ore 20,50 è sull'isola di Ponza, la sorvola e imbocca l'aerovia Ambra 13, che va giù fino a Tripoli, passando per Palermo Punta Raisi dove l'aereo è atteso per le ore 21,13. Roma radar vede l'aereo passare leggermente spostato ad ovest dell'isola e chiede di richiamare su Ambra 13 Alfa, ottanta chilometri più a sud di Ponza. Tre minuti prima delle ore 21,00. Il pilota del DC9 esegue, richiama dal punto Alfa dove termina il servizio e la copertura del centro di controllo di Roma. E' l'ultima comunicazione del DC9 con Ciampino.

" 115 miglia per Papa Alpha... per Papa Romeo Sierra, scusate, mantiene 250. "

" Ricevuto, IH870, e può darci uno stimato di Raisi? "

" Si, lo stimiamo intorno ai 13. "

" 870, ricevuto, autorizzati a Raisi Vor, nessun ritardo è previsto, ci richiami per la discesa. "

" A Raisi nessun ritardo, chiameremo per la discesa, 870 corretto. "

Il volo IH870 si trova a metà circa tra Ponza e Ustica. Il Punto Condor.

Ore 20,58. Il pilota chiama la torre di controllo di Palermo Punta Raisi.

" calma di vento, temperatura 23, autorizzati ai 15, altimetro 1013. "

" Molto bene. "

Le ore 20,58. Le grandi parabole della Difesa aereo lo seguono. Il DC9 è nulla di più che un puntino che si muove in mezzo ad altre tracce tutte ancora da decifrare, altri aerei, un traffico fuori dal normale. Sito di Marsala, nome in codice: Moro. Un sottufficiale sta proprio davanti allo schermo radar, segue tutti i punti che si spostano in lungo e largo del Tirreno. Per il DC9 Itavia 870 è già pronto un codice di identificazione della rete militare: AJ421.

" Sta a vedere che quello dietro mette la freccia e sorpassa....quello ha fatto un salto da canguro....

Punto Condor. Sono le ore 20,59. Prima una barzelleta e una risata. Alla fine quella del pilota del DC9 sarà l'ultima parola ingoiata di traverso. Forse vede qualcosa di inverosimile, lo stupore, la lingua ripiegata sul palato, neanche una frase, le mani che non rispondono, nemmeno il cervello, la radio proprio non riesce ad attivarla. La paralisi. Una frazione di secondo. Un attimo.

" Gua......"

Si perdono le tracce, si perde il DC9 la dove finisce l'area radar di Ciampino. Punto Condor. Poco più a sud. E' un profondo buco nero nella copertura radar del traffico civile. Se lo riesci a superare, l'aereo dovrebbe riapparire sugli schermi radar di avvicinamento di Palermo. Altrimenti Condor diviene il punto di non ritorno. In quel vuoto che è uno spazio aereo, di cielo e non ancora terra, gli aerei vengono seguiti e separati tra di loro da un controllore di volo, che non osserva le tracce, ma comunica con i piloti via radio. Lo dicono le regole, tutto conforme al sistema, esattamente in linea con le procedure nazionali ed internazionali, civili e militari. Punto Condor. 39 gradi 43 primi nord, 12 gradi 55 primi est. Il viaggio del DC9 IH870 si conclude pochi secondi prima delle ore 21,00.

CAPITOLO TERZO. I colloqui dei Centri radar. I soccorsi

Quattro minuti e quindici secondi dopo. Il DC9 non comunica con Ciampino, neppure con Palermo. Dalla radio c'è solo silenzio. Roma tenta il contatto:

" Itavia 870, quando pronti autorizzati a 110. Richiamate lasciando 290, attraversando 150. Itavia 870 Roma? "

Un leggero fruscio, come quelle delle radio sintonizzate male che producono soltanto fastidio alle nostre orecchie. Un silenzio che preoccupa molti quella sera d'estate. Così Ciampino chiama Punta Raisi.

" Ho perso il contatto con la 870. Controllo, è con te percaso? "

La risposta è negativa. Passa un minuto e Roma tenta di nuovo. Ora chiama un aereo della Air Malta che sta a poche miglia a sud dal Punto Condor.

" Air malta, this is Rome."

" Rome, go ahead, this is Air Malta. "

" Ok, Sir. We have Itavia 870 unreported inbround Palermo. Please, please, try to call for us Itavia 870. "

" Alitalia 870? "

" Itavia, Sir, Itavia 870. "

Al pilota dell'Air Malta chiedono di chiamare il DC9 e lui esegue.

" Roger. Itavia 870, Itavia 870....This is Air Malta. Do you read? Itavia 870, do you read, do you read? "

Così Roma chiama Palermo ancora.

" Fammi una cortesia...all'Itavia 870...."

" Non c'è l'ho in contatto..."

" Ho capito...guarda se lo vedi sul radar "

" Sto provando, con Moro, vediamo se lo vede lui. "

Sono le ore 21,14. Itavia 870 non risponde, svanito nel buio, sparito dai radar, caduto nei fondali del mare con il suo carico di persone, piani di volo, bagagli, occhiali, bambole, giornali, quaderni, agende, cappelli, divise. E ancora discorsi troncati a metà, sogni, speranze, rabbia, delusioni, progetti,sorrisi, baci, abbracci, vite sospese. Il centro radar della Difesa di Marsala (Moro), chiama il Comando di Martina Franca.

" C'è un India Hotel 870 che doveva arrivare a Palermo ai 13, non se ne sanno più un cazzo. "

In quei dieci minuti, compresi tra le ore 21,20 e le 21,30, il radar della Difesa Aerea di Martina Franca si collega con quello di Marsala.

" Eh, dunque, a questo punto non so che dirti, spero...."

" Non è....non è stato avvistato da voi. "

" Macchè, lo stiamo...."

" Credi che sia necessario interrompere la Synadex? "

", si, la stiamo interrompendo. "

" Pronto, Barca? "

Il radar si chiama Barca. E' quello di Licola, in provincia di Napoli. Anche lui dipende da Martina Franca.

" Si, noi lo abbiamo visto in aerovia e l'abbiamo fatto friendley, comunque Quercia sta vedendo, ha detto che se riesce a trovare questo India Hotel 870, ci fa sapere qualcosa. "

" Confermiamo che non lo abbiamo mai controllato. Nessun contatto. "

Oramai, è certo. Il DC9 Itavia IH 870, non è più in cielo, e neppure terra. E' diventato mare e sabbia, laggiù, in fondo al Tirreno, a pochi passi da un vascello romano, con la prua rivolta verso un caccia della seconda guerra mondiale. Nel punto più profondo del Mar Tirreno. Tutti lo sanno, i controllori di volo civili e militari, i servizi segreti, il Ministro della Difesa e dell'Aeronautica. Perfino i politici. - Tutti, tranne i familiari delle vittime, quelli che attendono ancora all'aeroporto di Palermo, quelli che incalzano i centralini telefonici dell'Itavia, del Ministero della Difesa, dell'Aeronautica, e cercano una risposta palusibile. Sono le ore del silenzio. Tutti quel segreto lo tengono gelosamente. Qualcosa che lo Stato non può dire a chi formula domande. Così semplice che tutti possono capire. Una spiegazione. Nulla di più. "Perche, un aereo con a bordo ottantuno persone, partito regolarmente da Bologna, settantacinque minuti dopo un normale decollo non da segni di vita??

Un tenente Colonnello del Reparto Informazioni Volo, parla al telefono al telefono con il Colonnello Comandante del Secondo Reparto Volo di Ciampino.

" Novità, niente. Adesso stiamo cercando di ottenere qualche informazione dai due radar che sono in Sicilia, i radar della Difesa, no? E' però, sembra che hanno guardato quando glielo abbiamo detto. "

" Noi, si sperava che loro avessero seguito le tracce, l'Itavia sotto, e, l'Air Malta sopra, e, avessero preso nota della posizione dove era sparita la traccia dell'Itavia. però, dice che non stavano guardando perche hanno l'esercitazione (SYNADEX). "

" C'era l'esercitazione? "

" Si, c'era l'esercitazione. Dice, che vedono razzolà diversi aerei americani, eh, io stavo pure ipotizzando una eventuale collisione. "

" Si, oppure un'esplosione in volo. "

Sono ore concitate, i telefoni che collegano i vari siti civili e militari e della Difesa, sono caldi.

Conversazioni Ciampino e Ambasciata Americana

Le ore 22,04. Torre di controllo di Grosseto. - Conversazioni normali tra militari. Il microfono è aperto ed è sempre collegato con il centro radar di Ciampino. E la macchina registra. Precisa e puntuale:

" .....Questo è un discorso che non si deve fare qui. "
" Allora è chiaro, non c'è bisogno veramente, i soccorsi..."
" Scusami, ascoltami bene, io sono un tizio su un Phantom, non far confusione, con un Phantom che qua si prende e si distanzia, tu ti distanzi da questo traffico e via il Phantom si va a mettere...."
" Anche se è, avranno già chiuso tutto, eh! "
" E per ciò l'Aeronautica non ci pensava a mettere..."
" Quì, poi il Governo quando sò americani non valgono un cazzo....li devi....parliamo del radar....ma tu, cascasse il mondo...."
" E' scoppiato in volo. "

Un tenente di Martina Franca chiama alle 22,25, il Maresciallo dello Stato Maggiore dell'Aeronautica:

" Salve maresciallo, ci stà l'Ufficiale? "
" Guardi, dica a me, per cortesia, non cerchiamo sempre l'Ufficiale. "
" Cioè, no, perche è una cosa abbastanza seria. "
" Perche, io mica mi metto a ridere. "
" benissimo, è caduto un DC9, lungo la rotta che porta da Bologna a Palermo. Punto stimato, 40 gradi nord, 13 gradi e 20 primo est. "
" Questo è il punto dove è caduto? "
" Non il punto dove è caduto, ma l'ultimo punto noto. "
" A lei chi glielo ha detto che è caduto. "
" Guardi, che questo quì doveva atterrare alle 21,13 a Palermo. "
" Si, queste notizie io c'è l'ho tutte quante, lei mi ha detto che è caduto, chi glielo ha detto? "
" Io, penso che sia caduto. "
" Ecco, lei pensa..."
" No, ma le mie supposizioni sono abbastanza serie. "
" Pure le nostre purtroppo, uno cerca sempre di sperare che non sia così. Se lei mi dice, io devo fare delle comunicazioni, se lei mi dice che è caduto, io devo dire che è caduto. "
" Guardi, questo quì l'ultimo contatto l'ha dato alle 20,56. Poi, non si è visto più. Quindi, se non è caduto io non so cosa abbia fatto questo. "
" Si, questo...Però siccome noi dobbiamo fare delle telefonate, un sacco di telefonate. Se non siamo sicuri...."
" Benissimo, un'altra cosa. L'Ufficiale dell'ACC di Roma. Mi ha detto che in zona c'era del traffico militare americano. Ora, io vorrei sapere se c'è qualche portaerei, perche in tal caso, se è così, noi mandiamo, chiediamo l'intervento degli americani. "
" Se c'è la portaerei in zona deve saperlo da Martina Franca, perche ha i radar in zona. "
Martina Franca non lo sa se c'è la portaerei in zona. "
" E figuriamoci se lo Stato Maggiore lo sa. "
" Eh? "
" Come facciamo a saperlo noi se c'è la portaerei lì? "
" Che ne so, voi siete lo Stato Maggiore, centro Operativo. Non lo sapete? "
" No! "
" Vabbè, allora vi ho informato soltanto di questo, adesso faccio altre telefonate, arrivederci. "
" Eh, pronto? Io volevo sapere.... lei mi ha detto che è caduto, è caduto o no ? Se è caduto mi deve dire chi le ha dato l'informazione. "
" Guardi, queste sono....supposizioni che io sto facendo. "
" Eh, vabbè, ma la supposizione tieniamocela da parte. "
" Va bene, senta allora, io agisco come meglio penso e mi accollo tutte le responsabilità. Perche non è che posso andare sul posto a vedere se ci sono cadaveri e poi dire che effettivamente è caduto, va bene? "
" Pronto? "
" Si, si, pronto. "
" Quindi io agisco adesso e mi assumo tutte le responsabilità, del mio comportamento..E perche non posso a questo punto, dopo un'ora che non da più notizie, un'ora e mezza, dire che non è...."
" Si, lo sappiamo anche noi questo quì. Però voglio dire, chi ve l'ha detto? "
" Maresciallo, io adesso devo fare delle telefonate. Vi ho informato del fatto come da circolare. Arrivederci. "

Le 22,39. Ci sono tante voci che si intrecciano tra loro, ammiccamenti, frasi incompiute, mischiate da accenti dialettali e del linguaggio parlato. Nessuno,sa che la macchina sta registrando le telefonate in entrata e in uscita. Accade all'interno della sala operativa del centro di controllo radar di Ciampino, nel 1980 civile e militare:

La prima voce, è rivolta verso l'interno della sala:

" ...allora io chiamo l'Ambasciata, chiedò dell'Attacchè, eh...senti guarda una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei, secondo me, quindi...."
" American Embassy, good evening. "
" Good evening, is there anybody at the exstension 550? (all'interno)...tutti i nastri....oh, però fra i nostri nastri anche quelli......"
" Non c'è un cazzo di nessuno. "
" telefoniche eh,..questi dovranno sentire anche...eh,..vabbè, comunicazioni telefoniche per il coordinamento....bisogna...."

C'è confusione nel centro radar di Ciampino. Voci che suggeriscono chi sta chiamando l'Ambasciata Americana, altri intervengono, ognuno sembra parlare per i fatti prpri, ma il senso di discorsi ci sta tutto. - E quì, va in scena la tragedia dell'arte, alle ore 22,41. Senza palcoscenico, ne spettatori. Soprattutto senza alcun biglietto di ingresso. Quello, lo hanno già pagato i passeggeri del DC9 IH 870. Ad un prezzo da usurai. Ancora all'interno della sala:

" Senti,...la scusami...tanto l'esercitazione interessava aeroplani americani, no?...molti? Ce l'avevano l'esercitazione. "
" American Embassy. "
" Good evening, J iust called you and you passed me the exstension 550, but there was non answer, evident nobody's there at the attachè. "
" This is, Air Traffic controll of Rome speacking. We had a problem with aircraft and we, we should speak to somebody. Have you got any other number to call? "
" Just minute. I have to reach somebody at home. "
" Uhm, well, if the aircraft has crasched, be 81 persons dead, so I thinks it's important enough to call somebody. "
" Ok, just minute. "
" Ci sarebbe 81 persone morte.....quindi penso sia abbastanza importante da chiamare qualcuno. "

Il centralinista dell'Ambasciata Americana, comprende il significato della frase, e, prende tempo.

" Ok, aspetti un momento. "

Nel Centro di controllo di Ciampino, però, la tensione è alle stelle. Tutti parlano a ruota libera, termini tecnici, inflessioni in romanesco, tracce che scadono sul radar, esercitazioni in corso sul Tirreno, Phantom americani abbattuti e quel DC9, proprio li in mezzo:

" Ci sarebbero 81 persone morte.... quindi penso sia abbastanza importante chaimare qualcuno. "
" Chi c'era?...C'era un'esercitazione...? C'era un'esercitazione in giro?....Americana."
" Beh, guarda dalle 10,30 alle 15,00 la (Praticia) fino a che ora? "
" Fino alle 15,00.....15,00....avete, avvertito quel COP lì allo Stato Maggiore, lì...c'è il COP là...il coso. "
" Adesso Bologna ci manda tutti i dati, Porfirio ha richiesto, ci ha 2 ore e mezzo di autonomia. "
" Quanto? "
" 2 ore e mezzo. "
" D'autonomia, e il tempoin volo quant'era? "
" Ma il tempo in volo 75 minuti, quello che ha detto pure a me, comunque adesso Bologna manda tutti i dati. "
" 18,08. "
" 18,08 - 19,08 - 20.08 ....- 20,38? E ci siamo ecco, sta scadendo. "
" Adesso, adesso...sta scadendo adesso. "

Il militare che parla, si riferisce alla traccia del DC9 che svanisce nel nulla.

" Allora, lo riapriamo Palermo, no? "
" 18,08 - 19,08 - 20,08 - 20,08 più 30. "
" Aspetta 5 minuti, Mario guarda, l'autonomia sta scadendo fra 5 minuti. "
" E' già scaduta. "
" Scade adesso. "
" No, no, 42 è scaduta. "
" Da 38 è scaduta. "
" 42,42,42 è scaduta. "
" Eh, so i 42 adesso. "
" Potete fare pure il messaggio, potete pure dì....."
" L'ho fatto. "
" Si. "
" Glielo hai detto all'RSC. "
" Questo mi sta chiamando qualcuno della.....mi sta chiamando l'Air attacchè a casa...."
" Ma tu hai coordinato con loro...."
" Si, si, già mi hanno detto loro di contattare se voglio direttamente. "

CAPITOLO QUARTO. Le indagini - Le testimonianze

La procura di Palermo.

Alle 23,15 circa, del 27 giugno 1980, due ore e un quarto circa dopo il disastro, un addetto al Traffico aereo dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, telefonicamente, avverte il Dott. Aldo Guarino della locale procura della repubblica, per informarlo che:

" L'aereo DC9 volo Itavia IH 870, decollato da Bologna e che avrebbe dovuto arrivare a Punta Raisi, alle ore 21,13, manteneva invece il silenzio radio fin dalle ore 20,55. "

Da questo preciso momento, l'autorità giudiziaria è formalmente investita del caso. Il magistrato, Aldo Guarino (di turno in procura), assume l'iniziativa e apre un fascicolo di istruzione sommaria relativo alla scomparsa del DC9 dell'Itavia: preliminarmente, si mette in contatto con la Capitaneria di Porto di Palermo, per disporre l'uscita dei mezzi navali, per la ricerca lungo la rotta tra Ustica e Ponza, di eventuali superstiti e resti dell'aereo. Quindi, dopo aver parlato con i carabinieri, informa il procuratore Capo di Palermo, gaetano Costa. - Fin dal mattino successivo, l'ufficio del sostituto procuratore attende in sostanza l'esito delle operazioni di ricerca e recupero delle vittime e dei rottami dell'aereo che andarono avanti per tutta la notte, ma che tuttavia iniziarono a fornire qualche risultato soltanto dopo le 7 del mattino seguente.

Il riconoscimento dei cadaveri.

Aldo Guarino, ascoltato dalla Commissione il 3 dicembre 1991, ha così rievocato le prime battute dell'inchiesta, con particolare riferimento al riconoscimento dei cadaveri:

" Se non ricordo male era venerdì sera. Il giorno dopo andai all'aeroporto verso l'ora di pranzo, forse le 13 o le 14, perche avevamo cominciato a ripescare e cominciavano ad arrivare i primi cadaveri. Arrivavano gli elicotteri al'aeroporto ed io disposi che i cadaveri venissero concetrati presso l'Istituto di Medicina Legale. La prima fase della mia attività fu quella dedicata alle operazioni di riconoscimento. Sono rimasto tre giorni e tre notti interrottamente, coadiuvat6o da qualche collega e dalla mia segretaria, a svolgere queste operazioni con i medici legali e con una mare di parenti che pressava: ognuno cercava il proprio morto. Quindi, ho passato tre giorni a procedere, con l'aiuto della Polizia ed anche dei carabinieri, alla stesura del materiale dei verbali. Mi occupai del riconoscimento dei cadaveri e questo comportò qualche problema perche in quei giorni l'ufficiale di stato civile era in villeggiatura. Diedi disposizioni perche fosse rintracciato, ma poi si presentò il segratario generale del Comune e così poterono essere stilati i certificati di morte. Anche per morire ci vogliono i certificati: scprii allora, che non è poi così semplice.

Così come risulta dagli atti, i mezzi navali che parteciparono alle operazioni di soccorso e recupero in mare, ripescarono in tutto 37 cadaveri (poi riconosciuti ), resti umani di tre persone, dei quali alcuni attribuiti a Giulia Reina. - Tuttavia, come affermato dallo stesso magistrato di Palermo, alla fine il numero delle salme aumentò fino a 41. Questa è una delle prime discrepanze riguardanti le vittime. Ecco, come spiega la anomalia lo stesso Guarino alla Commissione:

" per quanto mi ricordo, vi fu un numero di cadaveri più o meno compiutamente identificato, in quanto maggiormente ricomponibili: circa 38 cadaveri, mentre per i rimanenti vi furono soltanto dei pezzi. Tutti indistintamente i parenti che ci avvicinarono, questo fu il grande dramma, cercavano il loro cadavere, il loro parente sul quale piangere.............Ecco come aumentò il numero dei cadaveri. In particolare, in una grande cassa, c'erano una gonna e un pezzettino di carne. Questa gonna fu riconosciuta da un figlio, il quale disse che era la gonna di sua madre.............Ho pensato che chiudere in una bara, questo pezzettino di carne e di gonna, non avrebbe fatto male a nessuno, seminai del bene a qualcuno! Ecco, perche lei trovera nel fascicolo la descrizione di circa 38 cadaveri, mentre per quattro o cinque di essi in realtà ci si riferisce a pezzi anatomici, punto e basta! - In sostanza, c'erano pressioni per riavere i cadaveri e forse per questo motivo le salme sono diventate 42."

Le sette autopsie

Tra il 29 giugno e il 7 luglio 1980, il sostituto Aldo Guarino, nomina tre medici legali con l'incarico di stabilire: quali meccanismi avessero prodotto le lesioni sui cadaveri, quali accadimentiavessero prodotto i suddetti meccanismi e quali fossero le cause di tali meccanismi.
Dopo il lavoro complesso di questo collegio peritale, in tutto su 37 corpi o parti di essi recuperati, solo su sette vennero posti ad autopsia, giunsero a queste conclusioni: "I passeggeri riportano lesioni polmonari iniziali da decompressione per deprussurizzazione molto rapida dell'abitacolo. La morte fu determinata da precipitazione (grandi traumi contusivi..). Si esclude l'eventualità di annegamento....... sui cadaveri esaminati non sono state rinvenute tracce di ustioni, ne di sostanze tossiche........Tuttavia, il fatto di non aver disposto gli esami autoptici su tutti i cadaveri, ha in realtà minato la base fin dal primo momento...." - In definitiva - ha sotto lineato Guarino in fase di audizione, le autopsie miravano a determinare la causa della morte, che era di grandissima evidenza perche i cadaveri era sbrindellati e schiacciati.

Il cedimento strutturale

Fin dalle prime ore, la Procura di Palermo si mosse verso l'ipotesi del cedimento strutturale quale probabile causa del disastro aereo. Tuttavia questo non dipese - al contrario di quanto è stato scritto e affermato nel corso di tutti questi anni - da pressioni o interferenze sul lavoro della magistratura. Quella che l'aereo si fosse rotto in volo fu l'ipotesi di lavoro maturata personalmente dal sostituto procuratore incaricato del caso, a fronte di una serie di valutazioni autonome. E' lo stesso Guarino che in sede sempre di audizione dice: " non ricordo esattamente in che giorno, ma fui molto presto avvicinato dal Dottor Luzzati, che era stato nominato presidente della commissione d'inchiesta ministeriale. Non so se aprlando con lui o con qualcun altro....si accennò come ipotesi del cedimento strutturale.....Disposi il sequestro di quella sorta di diario dei chek up a cui ogni aereo viene sotto posto nel corso della sua vita.....Presi questo provvedimento, anche perche insospettito dal fatto che il DC9 era partito da Bologna con due ore di ritardo: inizialmente si pensò che tale ritardo fosse dovuto ad un guasto ed alla sua riparazione...." -

La testimonianza del colonello Lippolis

Questa è la testimoniana del colonello Guglielmo Lippolis dell'Aeronautica, in commissione Stragi, all'epoca dei fatti in servizio presso il 3° ROC di martina Franca, come Direttore del Centro Soccorso Aereo:

"Ho fatto parte del soccorso aereo per circa 22 anni, partecipando nelle attività successive a tutti i terremoti italiani, a tutte le alluvioni, a tutte le disgrazie e gli incidenti aerei occorsi nell'ambito della mia giurisdizione. L'organizzazione del (Centro Soccorso di Martina Franca) è strutturata in cinque agenzie, una dlle quali è il Centro di Coordinamento Soccorso, che si occupa del soccorso aereo nel caso di pubbliche calamità in una zona che : da Ancona sulla dorsale Appenninica fino a Civitavecchia, comprendendo così nell'ambito delle mie competenze la Sicilia e la Sardegna......Fu uno degli elicotteri che saliva da Sud verso Nord che localizzò una macchia oleosa. io diedi l'ordine di fermarsi sul posto e di non muoversi. Dopo circa 20 minuti o un quarto d'ora che ancora non succedeva nulla, l'elicottero mi avvertì di avere scarsità di carburante. Allora feci deviare sul posto un altro elicottero....Dopo circa 40 o 50 minuti, affiorò non ricordo se una bambola o una valigia sull'area, allora feci dirottare i mezzi navali sull'area. Quando abbiamo cominciato a recuperare i primi pezzi significativi dell'aeroplano, i cadaveri è risultato che alcuni sedili erano integri, mentre altri erano bruciacchiati ed altri ancora avevano persino brandelli di carne ancora attaccati.....Quando cominciavano ad affiorare i primi sedili, ci chiedemmo perchè essi fossero in quelle condizioni. Non è compito nostro, ma siccome sono ufficiale della sicurezza del volo e nell'intento di avere un ragguaglio maggiore chiamammo la compagnia Itavia e ci facemmo dare lo schema dei sedili. Da ciò, ci facemmo l'idea di dove fosse avvenuto lo scoppio: dal numero di sedili più malridotti, come disse il pilota che li raccolse, sipoteva stabilire che il punto in cui era esplosa la bomba fosse presso il secondo sedile dopo la porta d'ingresso, sul lato destro."

Ci sono anche delle riprese televisive di questo lungo pezzo galleggiante e, in questo caso, ci sarebbe da domandarsi il perchè non è stato recuperato subito. Inoltre, il fatto che molti cadaveri sono arrivati integri, presuppone che almeno una parte lontana dal punto di deflagrazione sia rimasta integra e questi cadaveri siano arrivati in mare integri. Inoltre, il perito settore di Palermo - continua Lippolis - mi disse che alcuni passeggeri erano morti per lo squasso, cioè per l'urto contro la superficie del mare. Anche se l'aereo fosse caduto e si fosse schiantato contro una montagna, non si sarebbero trovati dei brandelli in quel modo contro un sedile e poi via via pezzi di cadaveri in quella maniera.. Il colonello Lippolis in sede di audizione formale, ha più volte affermato di aver comunicato queste valutazioni al magistrato di Palermo e che, per questo motivo, le sue dichiarazioni vennero messe a verbale. Il Sostituto Guarino invece, pur confermando di aver convocato Lippolis come responsabile del soccorso aereo, ha smentito di aver verbalizzato l'incontro con questo ufficiale del 3° ROC di Martina Franca.

Il rapporto della Digos di Bologna e il depistaggio del Sismi

Nei primi giorni del luglio del 1980, la Digos di Bologna, anche in seguito alla diffusione della falsa notizia (Sismi), relativa alla presenza a bordo del DC9 di Marco Affatigato, inviava alla Procura di Bologna, un rapporto di tre pagine nel quale, fra l'altro, si riferiva:

1) non risulta che l'aeromobile abbia effettuato, all'atto dello scalo all'aeroporto G. Marconi, alcun rifornimento di carburante, avendo il pilota ritenuto sufficienti le scorte immagazzinate;

2) Si può escludere altresì, sulla base di un primo esame del piano di carico, che il velivolo registrasse eccedenze di carico a quelle specificatamente previste;

3) All'atto dei controlli di rito, non si sono rilevate discrepanze fra il numero dei passeggeri imbarcati e l'attribuzione dei bagagli a amno, nè anomalie come si evince altresì dalla relazione di servizio delle guardie addette ai controlli passeggeri;

4) Per quanto concerne la notizia diffusasi circa la presenza del noto estremista di destra, Marco Affatigato fra i passeggeri dell'aereo, si precisa che è priva di fondamento, essendo stata verificata la sua presenza all'estero da parte degli uffici competenti;

Mentre proseguono le operazioni di recupero nel Medio e Basso Tirreno e all'eroporto di Palermo vengono ammassati le salme e i primi relitti del DC9, alle ore 14,10 di sabato 28 Giugno 1980, Gabriella Evangeslista, centralinista del quotidiano Il Corriere della Sera, riceve una telefonata (che poi si accerterà essere un depistaggio da parte del Sismi). Una voce anonima, molto calma, di un giovane con accenno settrentionale,che pronuncia le seguenti parole:

" Ha una penna, a portata di mano? Scriva!: Informiamo che nell'aereo caduto sulla rotta Bologna-Palermo si trovava un nostro camerata, Marco Affatigato. Era sotto falso nome. Doveva compiere un'azione a Palermo. Per riconoscerlo aveva al polso un Baume-marcier. Interropiamo la comunicazione, grazie."

Il giorno seguente, verso le ore 15, la madre di Affatigato, Enrica Giorgetto, si reca alla Questura di Lucca, per informare che il figlio era vivo e vegeto e si trovava all'estero. - Come poi è emerso dalle indagini. Affatigato, Informatore e infiltrato del Sismi, era stato tirato in ballo ad arte per cominciare quell'opera di depistaggio da parte dei servizi, che si protae ancora oggi.

CAPITOLO QUINTO. La strage

A fianco, una ricostruzione dell'impatto del missile, ricostruita da esperti americani.
Mostra l'angolo di impatto, e la conseguenza caduta dell'aereo.

Il motivo di come l'aereo, arrivo in parte ancora integro nell'impatto sull'acqua.

Cosa accadde quella sera del 27 Giugno 1980

Il 27 Giugno 1980, è un giorno molto particolare per i cieli d'Italia soprattutto in quelli del Basso Mediterraneo. Il giorno prima era iniziato un massiccio spiegamento di 12 F4 Phantom del 347° Stormo tattico di MoodY, Georgia, USA, direzione Sud, Egitto. - L'operazione in questione era stata denominata "Proud Phantom", e comportava l'intervento di numerosi velivoli da combattimento dalle basi aeree di Cannon, del Nuovo Messico e da Ramestein in Germania. tale operazione erar stata datata, 26 Giugno 1980 e quindi è presumibile ipotizzare che il 27 fosse in piena attività.

Gli aerei in questione, per andare da Nord a Sud, cioè in Egitto, avrebbero dovuto percorrere l'Aerovia AMBRA 13, la stessa del DC9 Itavia. Alcune voci vicine agli ambienti USA, riferirono che oltre i Phantom vi erano 12 cacciabombardieri tattici armati con testate nucleari, con destinazione l'aeroporto di Il Cairo Ovest. - La stessa sera, si notano 3 F111, in volo per basi Italiane; tant'è che alle ore 18,38 Zulu, il controllo del traffico di Milano, chiama Roma e dice:

" Ho un tretz 31, F111 da Lakenheat a Gazzanise. Fa il punto corner a 270, li 53. Senti: cancella il tretz è il contrordine di Milano, hai cancellato?, dice Roma, si, ciao conferma Milano"

Ecco un piano di volo cambiato all'ultimo momento.

Ore 19,24 Zulu. Al centro di Roma la questione non appare risolta, infatti un ufficiale chiede a Milano:

"Qui, ci risulta unna striscia di un F111 dall'Inghilterra per Gazzanise. Sai niente che fine ha fatto?"

Circa tre minuti dopo Roma chiama il controllo di Napoli sulla linea riservata, cioè quella relativa ai voli di bassa quota. Roma indica i radiofari di Ponza, non sono funzionanti, e poi dice:

" Forse voi avete un piano di volo in arrivo, tretz 31 da Lakeneat;

"Tretz 31, no, non l'abbiamo risponde Napoli";

"Allora va benissimo: no siccome è stato dirottato ad Aviano, spiega Roma;

"Ma come, c'era un cacciabombardiere che doveva arrivare a Gazzanise e Napoli non sapeva niente? - E che ci fa un F111 a gazzanise?"

Il cacciabombardiere F111, è armatao con armi nucleari tattiche, e ogni qual volta si sposta deve necessariamente avere un'autorizzazione particolare. Quel giorno non ci fu, come si può vedere, nessuna autorizzazione.

Negli stessi momenti in cui il DC9 Itavia vola, un'altro aereo della stessa compagnia, il volo Bergamo-Roma, che non nota nulla di strano anzi, riferisce durante i colloqui con il radar di Ciampino: "Ho il collega in vista...." - Quindi apparentemente, nessuno di quei veivoli nascosti sotto il DC9 Itavia, che a lungo si è parlato. - Più in indietro, al Bergamo - Roma, a circa 6 minuti di volo dal DC9 Itavia I-TIGI 870, vi è un'altro aereo, che ha alcuni minuti di ritardo, infatti dovrebbe trovarsi al posto del DC9 Itavia, per la precisione un aereo della Air Malta un 707; nello stesso istante sull'appennino Tosco-Emiliano, vi è un aereo Radar con volo circolare operativo, questo aereo ha uno scopo infatti, si era appena concluso il G7 a Venezia, quindi vi erano tutta una serie di procedure di sicurezza attuate dal fatto, che molti capi di Stato, erano diretti a casa. - Contemporaneamente, si era conclusa un'esercitazione sopra i cieli di Ponza, denominata "PATRICIA", di caccia Inglesi e Francesi che ufficialmente si dovevano esercitare per il rifornimento in volo. Altri caccia Francesi e di altre nazionalità, erano in piena attività partiti dalla Base di Solenzara in Corsica, e avrebbero durato fino a notte. Oltre a questi, erano in volo un T39 Americano e alcuni aerei P3 Orion in missione antisommergibile. Infine, vi era un'autorizzazione per il 26 di Giugno più 72 ore, concessa ad un C 130 Libico a venezia, che comunque non sarà influente in quanto non partirà che alla fine di Luglio.

Questa era la situazione nel quadrante del volo DC9 Itavia I-TIGI, sulla rotta aerovia Ambra 13.

Pochi minuti prima che il DC9 Itavia precipiti, un aereo (LL 031), che vola a 700 nodi, a 6 miglia a Sud di Grosseto, con direzione Sud-Sud-Ovest, lancia un codice di allarme generale, e dopo qualche battuta sul radar, sparisce dallo schermo. Nello stesso istante, vengono fatti alzare in volo i due famosi F 104 dell'Aeronautica Italiana da Grosseto, in stato di emergenza per una intercettazione. Uno di questi F 104 era monoposto, l'altro biposto e vi erano due istruttori: Naldini e Nutarelli, entrambi poi morti nell'incidente di Ramstein in Germania, durante la manifestazione delle Frecce Tricolori, e ancora prima che venissero ascoltati dal magistrato. Morti misteriosi, come quelle che seguiranno, tutte le persone coinvolte quella sera, a vario titolo.

Il complotto Internazionale

Quindi, quella sera, oltre a tutti questi aerei, e a falsi allarmi generali, sopra i cieli di Ustica, era in corso un'Operazione militare Internazionale, denominata: "Eagle Run to Run" che era stata mascherata, sotto una finta esercitazione militare Italiana, denominata: "SINADEX", e che aveva lo scopo di abbattere l'aereo Presidenziale del Colonnello Gheddafi, favorendo una insurrezione in Libia e l'instaurazione di un sistema Libico filo occidentale. - Non si dimentichi, che quegli anni, erano anni di forte tensione internazionale tra USA e URSS e USA e Libia, di conseguenza il nostro Paese, era in una situazione strategica per il Mar Mediterraneo e per la sua influenza politico-militare.

Quella sera, a bordo di una aereo dell'Aeronautica Militare Italiana, denominato "Nimrod", che volava da Nord verso Sud, si troavavano, specialisti italiani e stranieri, che avrebbero dovuto scortare il nuovo presidente Libico che si sarebbe dovuto insediare, dopo l'insurrezione. - I radar di: Martina Franca, Otranto, Iacotenente, Siracusa, Sigonella, Licola, Decimomannu e il Centro Nato di Verona "AFFI", erano tutti attivi all'operazione. Infatti, all'aereo del Presidente Gheddafi, gli venne concessa un'autorizzazione, quella sera, un'aerovia che passa sopra l'Adriatico e non sopra il Tirreno, costringedolo così, a passare sopra l'Italia, qualdo l'Italia in questi tipi di voli può essere appena sfiorata. Tra l'altro le aerovie concesse poche ore prima: la "Ambra 17", quella notte viene definita "Zombie", che nel termine militare NATO, sta per aereo nemico. Vi è una particolarità: Gli aerei che transitano in quella zona , non possono essere scortati, questo per accordi con i paesi confinanti, vietando che un aereo trasportando un personaggio politico possa avere aerei di scorta, per la vicinanza di molti paesi confinanti.

Alle ore 20,56, del 27 Giugno, ora locale Italia, il DC9 Itavia viene abbattuto da un missile. I piloti forse riuscirono a manovrare per qualche minuto l'aereo. Il missile colpì le appendici aerodinamiche dell'aereo, provocando cos' un largo squarcio non tanto grande ma sufficiente per depressurizzarlo, e quindi esplose più avanti. I piloti grazie alla loro preparazione, riuscirono a far ammarare l'aereo intorno alle ore 21,04 e appare strano come è risultato dalle indagini che vi sia stato il cambio dei nastri, che avrebbe determinato un vuoto di 4 minuti e che questo, come riferito dai militari del radar di Marsala, sia avvenuto per scopi dimostrativi, ad un operatore della Base stessa, mentre invece si stava svolgendo un'azione militare internazionale segreta e mentre il DC9 stava precipitando. A bordo di quell'aereo "Nimrod", si accorsero sicuramente che il DC9 stava preicpitando, tant'è che il capitano Keerstiens, disse che il pilota era formodabile e talmente bravo che non poteva essere l'aereo Libico.

Il DC9 Itavia, atterra esattamente 8 minuti dopo essere stato colpito, come confermato dalla perizia di Luzzati, e il fatto che impieghi 8 minuti di volo, vuol dire che il pilota riuscì a manovrare e non che l'aereo esplose in volo come si voleva far credere; Probabilmente, il missile che colpì il DC9, era Francese, visto che all'epoca dei fatti la Francia era molto attiva sia quella sera che nella stessa operazione "SINADEX". - Stando a quanto successe quella sera, il DC9 Itavia venne abbattuto per errore, visto che si voleva colpire il l'aereo di Gheddafi, e sicuramente qualcuno avvertì il ledear libico dell'attentato e dell'esercitazione "SINADEX". In seguito, il Generale Franco Pisano, che presiedette la commissione d'indagine, dichiarò "che la sera del 27 Giugno del 1980 non vi era stata nessuna attività militare e quindi nessuna colpa nella sciagura del distro aereo del DC9".

Una delle tante menzogne che sarebbero state dette, infatti non solo è stato provato che sia aerei stranieri che aerei Italiani erano in volo quella sera, in più la famosa dimostrazione di un'operazione fittizzia denominata "SINADEX" effettuata presso il radar di Marsala proprio mentre il DC9 precipita, determinando il famoso buco nelle registrazioni, risulta falso. Infatti, il Generale Pisano era perfettamente a conoscenza delloperazione di quella sera, si trovava a Cagliari da un paio di giorni a preparare il coordinamento della base radar di Decimomannu, all'operazione, che era una dlle basi coinvolte, e si sarebbe trovato proprio nella Sala Operativa proprio in questi momenti e quindi era perfettamente a conoscenza di ciò che stava succedendo. Ciò è provato dalla sua firma nel foglio di servizio di quella sera della Base aerea.

Una battaglia nei cieli

Una battaglia sopra Ustica

L'operazione "SINADEX", era stata preparata da mesi dai pesi coinvolti e quindi quella sera si trovavano i migliori Top Gun, dal punto di vista militare e il meccanismo era oramai talmente grande, che quando scattò non ci poteva fermare più. - Un aereo doveva essere abbattuto! - La rotta del DC9 era Bologna-Palermo, cioè da Nord-Ovest per Sud-Est, e, quindi se quella sera c'era il Top Gun dei militari in azione, certamente non sarebbero stati tanto stupidi da abbattere un aereo che si trovava in quell'aerovia visto che l'aereo di Gheddafi che aspettavano, viaggiava su una rotta da Sud-Ovest per Nord-Est, cioè loro aspettavano un aereo che andava da Nord e non da Sud come il DC9. Quindi, anche fosse stato così il DC9, si comportò in quelle miglia assai strano.

C'è da dire, che l'equipaggio del DC9 Itavia sembra fosse in passato, in uso ai servizi segreti Italiani, ciò ad eccezzione dell'allieva di bordo che era Rosa De Dominicis. Pertanto essendo i piloti ex militari e quindi avvezzi ad eseguire ordini, è probabile che se gli sarebbe stato comunicato di uscire dalla rotta "AMBRA 13", che era quella assegnata in origine, e di entrare nella rotta "AMBRA 17", e quindi invertendo di fatto la propria rotta, i piloti sicuramente avrebbero eseguito. - Ma se fosse avvenuto così i radar si sarebbero accorti del cambiamento. Era chiaro, che quella sera gli aerei militari disposti e le navi in navigazione che erano coinvolte nell'operazione controllavano l'aerovia "AMBRA 17", in quanto aspettavano l'aereo di Gheddafi, quindi non si aspettavano nessuno da "AMBRA 13"; Quindi se qualcuno quella sera avrebbe fatto fare al DC9 Itavia una inversione di rotta seppur momentanea, di quasi 180 gradi e lo avrebbe fatto passare sopra un punto cieco ai radar: cioè il famoso "PUNTO CONDOR" e guarda caso proprio sopra Ustica, loro avrebbero trovato il bersaglio.

Se quella sera, fosse andata così, oltre che ad invertire la rotta gli avrebbero sicuramente comunicato di atterrare a Napoli per cercare almeno di sganciarlo dall'impatto con i caccia in zona che aspettavano; Ma non sarebbe stato sufficente in quanto il DC9 era oramai in fase di atterraggio. - Per giustificare una manovra del genere avrebbero dovuto esistere almeno due condizioni: La prima, l'indisponibilità dell'aeroporto di Palermo, quindi al pilota sarebbe stato comunicato una nuova aerovia e una nuova rotta; La seconda, e che per motivi particolari come la sicurezza nazionale o l'imminnete attacco aereo, i piloti del DC9 si sarebbero dovuti assoggettare all'ordine, questo se inserito nel quadro che sia i piloti avevano in precedenza lavorato per i servizi segreti Italiani, sia la stessa compagnia aerea Itavia, aveva fatto dei voli sempre per conto dei servizi segreti Italiani, e quindi era probabile che il pilota avendo ricevuto un ordine del genere avesse obbedito.

Vi sono dei documenti poi, che provano e ove risulta, che il comandante del DC9, Domenico Gatti, aveva conseguito brevetto di pilota civile di terzo grado nel 1967, e quello di ufficiale di rotta nel 1968, ed infatti appare strano, prima bisogna conoscere le rotte e poi si consegue il brevetto di pilota. In più, appare strano come la compagnia Itavia, avesse come Vice Presidente il Generale Cinti, che in qualche modo era legato ai servizi segreti Italiani, quindi l'obiettivo dei militari di quella sera era di abbattere l'aereo di Gheddafi, ma visto che lo stesso venne avvisato, l'operazione seppur fallita, doveva andare avanti e abbattere un aereo. - Quando venne comunicato che ai militari in operazione sopra i cieli d'Italia, che l'aereo era civile e non militare, era sicuramente oramai troppo tardi per attuare piani di emergenza, visto che in Libia l'insurrezione era già cominciata.

Un episodio che conduce a tutto questo, consiste nel fatto incontrovertibile, che: il TG1 da notizia di un aereo scomparso dell'Itavia alle ore 21,15, mentre si saprà che il DC9 impatterà nell'acqua alle ore 20,56. - Passò così poco tempo che la cosa probabilmente aveva un interesse talmente alto da non destare il sospetto che qualcuno aveva tutto l'interesse a comunicare subito ai media che un aereo civile era precipitato!?

A questo punto, l'operazione "SINADEX" si ferma, dalla registrazione di bordo dei due piloti, si sa che l'ultima parola di uno dei due e quella che dice: "GUAR....." Che si presume voglia dire: GUARDA! - E non avrebbe dovuto essere registrato nemmeno l'ordine di passare da "AMBRA 13" ad "AMBRA 14", e quindi di invertire la rotta. - Quando le cassette vennero trovate, si scoprì una stra anomalia, cioè tali nastri risultavano più corti della durata del volo stesso, se poi si considera che il volo stesso decollò da Bologna con un ritardo di quasi 2 ore e che i due registratori entrano in funzione automaticamente alla chiusura dei portelli, appare strano che di questo lasso di tempo non ne sia stata trovata traccia. - Forse le cassette furono trovate prima e qualcuno le manomise per poi farle ritrovare come avvenne?

In quegli stessi istanti che il DC9 precipitò, tutta la macchina militare si mise in moto per depistare e sviare non solo le indagini, ma addirittura gli stessi soccorsi. - L'aereo ammarò con probabailmente ancora in vita alcuni passeggeri, gli venne sicuramente comunicato (la radio di bordo funzionava ancora), che a bordo vi erano degli ordigni al fosforo (il pilota ex militare era abituato ad obbedire), e che l'applicazione di una procedura del genere anche se in un momento disperato, avrebbe sicuramente provocato un'esplosione. - Questo, avrebbe dato modo e tempo alla macchina militare, per cancellare qualsiasi traccia del DC9 ancora galleggiante sul mare.

Una verità agghiacciante

Le bugie e le atrocità di quella sera

Le navi da caccia "Sparviero", probabilmente riuscirono in qualche modo, vista la loro vicinanza con l'impatto dell'aereo nell'acqua, ad imbracare o comunque avvicinarsi al DC9, per sostenerlo in qualche modo nel galleggiamento, questo in attesa che arrivassero i soccorsi. A bordo del "Nimrod" dei servizi Britannici, vennero così a sapere che, l'aereo era civile e non militare e la base di Decimomannu (dove era presente il Generale Pisano) lo confermò subito dopo. - Probabilmente il comandante dell'aereo, disse ai pochi passeggeri rimasti, di non abbandonare l'aereo dando così una relativa tranquillità, visti i soccorsi che arrivavano.

Alle ore 23,30, il comandante del sottomarino Inglese in zona, per l'operazione "SINADEX", diede ordine di mandare gli uomini del SBS presso il DC9 dando l'ordine di affondarlo, con l'eplosivo a cariche morbide, forse il "Dynagel", visto che ad ogni dato scientifico e per un motivo incredibile, l'aereo galleggiava ancora. Tale decisione, cioè di far affondare il DC9, sarebbe stata presa visto che a bordo ancora vi erano un numero sufficienti di sopravvissuti compreso l'equipaggio, e ciò poteva essere letale se poi si considera che a bordo vi era anche un giornalista e li rimasero per quasi due ore; infatti i corpi ritrovati indossavano ancora il giubotto di salvataggio ed erano privi di scarpe!!

Tutto questo dovrebbe comprovare l'emergenza che si visse a bordo del Dc9 e che furono attuate a cura dell'equipaggio, tutte le misure di emergenza previste per un caso del genere. - I corpi erano anneriti, in quanto a contatto con l'acqua salina, il fosforo che il Dc9 trasportava fece quella reazione chimica. invece i corpi recuperati a parecchie miglia di distanza, perche scagliati fuori dalla depressurizzazione dovuta all'impatto del missile, erano senza giubotto salvagente. - Il giornalista a bordo del DC9, era il fratello di Daria Bonfietti, il Presidente dell'Associazione parenti vittime di Ustica. L'ordine di di far abbattere l'aereo e successivamente di farlo inabbissare, venne quasi sicuramente, deciso anche da esponenti del Governo Italiano, ma quasi sicuramente imposto dagli altri paesi partecipanti all'azione militare di quella sera. Non a caso, infatti, a bordo del DC9 venne trovato del TNT che non a caso è un componente del "Dynagel", in uso alle forze speciali Inglesi SBS.

Anche i soccorsi partirono in ritardo (tutto in Italia parte in ritardo), forse dovuto. Ma vi fù una eccezzione alla rete di nebbia che avvolgeva quello che stava succedendo quella sera. - Alle ore 21,04 la nave "Gpsi Buccaneer", captò sforando l'ombrello protettivo messo in atto dall'apparto militare presente massicciamente in zona, un segnale di "May Day" del Dc9 Itavia che comunicava il punto preciso dell'ammaraggio. La nave cercò di farsi ripetere le coordinate dal Dc9, ma stranamente rispose la nave militare "Garibaldi", comunicando al "Gipsi Buccaneer" di proposito un punto errato. - A questo punto il comandante della nave si diresse sul punto indicato dalla "Garibaldi" e dopo averlo perlustrato parecchio la zona, senza trovare traccia del DC9, alle ore 02,00 decise di recarsi nel punto da loro captato. Alle ore 05,30, arrivarono a circa 3 miglia dal relitto e fecero ancora in tempo a vedere la timoniera del DC9 affondare. - Ben quasi 9 ore dopo l'impatto con l'acqua!! - Il comandante del "Gipsi Buccaneer", morì stranamente qualche anno dopo come quasi tutte le persone coinvolte con il DC9. - Anche un'altra nave captò il "May Day", il traghetto Napoli - Palermo, ma captò quello inviato dalla "Garibaldi" e non quello del DC9, in quanto la "Garibaldi" in obbedienza agli ordini, continuava a convogliare qualsiasi soccorso su altre zone.

Il MIG Libico o Russo? Le altre verità di quella sera

Le indagini svolte dal Giudice Priore, portarono poi ad indagare vari Generali e uomini legati ai servizi, all'Aeronautica Militare Italiana. Il Generale Zeno Tascio, che nrl 1979 era responsabile del SIOS, sarebbe stato il braccio operativo del Generale Bartolucci, avrebbe avuto un ruolo importante sulla vicenda, in particolare sulla strana storia del MIG (Libico? Si vedrà più avanti), precipitato sulla Sila in Calabria. - Il generale Tascio, sapeva che in realtà che il MIG, forse non era Libico, ed era pilotato da un Russo: Yuri Grecko, e che era giunto in gennaio, ed ebbe, lo stesso Generale, il coraggio di dichiarare alla commissione d'inchiesta: "Il velivolo Libico non era armato e non era dotato di serbatoi supplementari." - Ma se il MIG Libico fosse partito veramente dalla Libia e fosse stato privo di serbatoi supplementari, come affermò il Generale Tascio, non avrebbe potuto fare ritorno alla base, dal momento che non avrebbe avuto più carburante necessario per il ritorno!?

Il SIOS, per contrastare qualsiasi ipotesi di collegamento tra il MIG e il DC9, mandò i suoi uomini fra i pastori della Sila, a convincerli di dichiarare di aver visto cadere il MIG il giorno 18 luglio; come poi avvenne anche questa bugia venne fuori. Infatti la storia del referto medico falso, ne fu una ulteriore prova: come poteva un cadavere morto quasi un mese dopo, essere ancora in buono stato di conservazione e non in putrefazione? -

Se questo è stato il modo in cui sono morti tutti i passeggeri ed equipaggio del DC9 Itavia, allora è spiegato perche per tutti questi anni la verità sulla strage di Ustica è stata tenuta nascosta, utilizzando qualsiasi arma, dal depistaggio a come poi non è risutato vero che il MIG non era Libico, ma Russo, e si trovava già da tempo in Italia, nella base segreta in Calabria, che il pilota non era Libico ma bensì Russo, dalle uccisioni a chi sapeva e ai strani suicidi dei controllori di volo; se fosse venuta fuori questa atroce verità, le implicazioni internazionali e nazionali, specie in quel particolare periodo di tensione politico-militare, sarebbero state di una grave portata, che se inquadrate nel periodo di "Guerra Fredda", le conseguenze imprevedibili potevano portare anche ad un conflitto di dimensioni globali. Gheddafi, ne sarebbe stato il mezzo. E quindi si spiega il perchè. - La ricerca effettuata attraverso le fonti ufficiali e non, hanno portato ad accertare che vi era stata non una battaglia propria e vera, ma che tutto in realtà era pregresso, sia l'operazione "Eagle Run to Run" che la stessa operazione "SINADEX", che era solo per mascherare il vero obiettivo: abbattere l'aereo di Gheddafi e favorire una insurezzione in Libia. Le implicazioni di paesi alleati, l'utilizzo della struttura NATO "Stay Behind", cioè la nostra "Gladio" e forze speciali con uniformi e armi non convenzionali, sono state le prove di una strategia preparate da tempo, e che sfortunatamente ha visto il DC9 Itavia, coinvolto non per errore come si è voluto far credere, ma volutamente abbattuto per due ragioni:

La prima, è quella che una volta che Gheddafi fu avvertito dagli stessi uomini politici Italiani, un aereo oramai bisognava abbatterlo, tant'è che fu richiesto di invertire la rotta al DC9. - La seconda, è quella che una volta ammarato, le forze in campo per tutta una serie di implicazioni, non potevano lasciare in vita dei testimoni scomodi che avrebbero sicuramente messo in luce lqa portata dell'azione militare.

Il mistero dell'aereo MIG

Il 24 gennaio 1980, un MIG 23 dell'Aviazione dell'Unione Sovietica, entrò nello spazio aereo Italiano, scortato da due caccia F 104 e venne fatto atterrare in una base segreta della Sila in Calabria. Il pilota era il Capitano Yuri Grecko, che chiese asilo politico al nostro paese. Il perchè un pilota dell'Aviazione dell'Unione Sovietica venisse in Italia, con tutti i rischi che corse, ancora oggi non è stato sufficientemente chiarito, probabilmente si trattava di una finta fuga, organizzata dai Russi o forse come probabile una azione di disturbo nei confronti degli USA e ai loro interessi nel Mediterraneo. - Coumnque il pilota venne subito preso in consegna dal SISMI, che incominciarono stranamente nona chiedere i segreti militari Russi, ma bensì sulla base aere Libica dove lo stesso operava ed era dislocato. - Dopo essere stato portato a Roma a Forte Braschi sede del SISMI, ritornò in Calabria nella base segreta aerea e dove si trovava il suo MIG, integro ed armato. Gli interessi attorno a quel Capitano Yuri Grecko, furono molteplici sia Italiane che USA. Quindi come si vede, un MIG era già presente mesi prima nella scena nazionale e fu utilizzato la sera del 27 Giugno 1980, per l'abbattimento dell'aereo di Gheddafi; e non come si è voluto far credere che invece il MIG era Libico e si trattava in quell'istante della sera del 27 Giugno 1980 solo per caso; ne tantomeno era caduto sulla Sila il 17 Luglio 1980.

Su indicazione del pilota Yuri Grecko, si venne a sapere che nella base Libica dove lui operava, addestrando i piloti Libici, erano stanziati dei SU 24, che la stessa NATO era a conoscenza della loro esistenza, ma non ne avevano mai visionato uno, pertanto era nelle sue intenzioni cercare di sottrarene uno; quindi a bordo del "Nimord" che doveva atterrare a Tripoli ad insurrezione iniziata, dopo l'abbattimento dell'aereo di Gheddafi, tra gli uomini presenti vi erano due piloti in grado di pilotare i SU 24. Il "Nimrod", era posizionato tra Cipro e Creta, in grado cos' di controllare la Squadra Navale Sovietica, con la sua Portaaerei "KIEV"; l'altro "Nimrod", era invece in una posizione variabile rispetto al suo gemello, e manteneva una rotta tra La Maddalena e il "Punto Condor", che era sopra Ustica ed il canale di Sicilia. A bordo di questi aerei, vi erano alcuni osservatori che componevano la squadra Presidenziale e che, avrebbero dovuto scortare il nuovo Presidente Libico una volta abbattuto l'aereo di Gheddafi e parttita l'insurrezione.

Al largo della Sicilia orientale, invece era dislocata la portaaerei "FOCH" Francese, con la sua squadra di 2 sommergibili, che avevano una capacità di lanciare missili mare-aria, contro aerei; il compito degli aerei della "FOCH", era quello di controllare la "KIEV" e la sua squadra. - La nave portaerei "Garibaldi", era invece dislocata al largo di Ustica e svolgeva una attività antisommergibile e di interdizione nei quadranti di mare molto profondi. - Gli uomini di "Stay Behind" della NATO, erano sia a bordo dei "Nimrod" che in altre unità navali, erano armati con armi non convenzionali e quindi in caso di cattura o di fallimento, non riconoscibili. Il ruolo di questi uomini, è stato accertato essere ambiguo, infatti: gli aerei PD 808 si levarono in volo da Treviso, uno aveva a bordo un Generale, nell'altro probabilmente un uomo politico. Da tenere presente, che il PD 808, è un aereo particolare, infatti grazie alla sua strumentazione è in grado di comunicare con tutto il mondo ovunque si trovi, grazie ai satelliti, e sicuramente partì da uno di questi aerei in quesgli istanti della sera del 27 Giugno 1980, poco prima le 21,00 ore locali, la comunicazione di avvertire Gheddafi che un'operazione era in corso per abbattere il suo aereo e di una insurrezione armata da paesi della NATO. O meglio, probabilmente, avvisando la "KIEV", la quale poi avvisò Gheddafi, e quindi la "KIEV" inviò i suoi 2 YAK a protezione di Gheddafi. E così, si spiegherebbe la volontà da parte Russa di violare lo spazio aereo Italiano.